福州到项城大巴车查询

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福州到项城汽车 途径 蒙城 界首 沈丘　
始发站
福州
发车时间
16:00
途径
蒙城 界首 沈丘
终点站
项城联营客运站
发车时间
16：30
运行时间
16小时
随车电话
福州
汽车类型
奔驰卧铺
票价
380元
车上配置：空调 DVD 冷热饮水机 卫生间
备注：福州——项城（天天发车）
服务宗旨：，，安全，格，服务

乘车注意事项：

1.乘坐长途大巴车须在站台或依次候车，待车停稳后，先下后上;在道路上搭乘机动车，应当从车身右侧上车;不得强行上下或者攀爬行驶中的车辆。

2.不要在车行道上或交叉路口处拦出租车，应当在非交叉路口处的行人道上拦出租车。

3.不要携带易燃、易爆等危险物品乘坐公共汽车、出租车、长途大巴车和火车。

4.机动车行驶中，不要将任何部位伸出车外，不准跳车。

5.车辆行驶中，不要与驾驶员闲谈或者有妨害驾驶员操作的行为。

6.车辆在高速行驶中，不要在车内，不向车外抛弃物品，乘坐前排时应系好带。

7.乘坐货运机动车时，除驾驶室外，不要乘坐其他任何部位。

8.乘坐大型客车时，上车后一定要先看门和槌的存放地方。

2004年12月25日，随着中国条BRT线路在北京市的南中轴线上开通运营，快速公交也正式进入了中国人的视野。随后的四年多时间里，BRT在我国的大中城市逐渐兴起，截至2008年末，已有8个城市的BRT项目正式投入运营，另有多个城市的BRT线路正在规划、建设或试运行。如今，“BRT”成为客车行业以及各大城市关注的热门词汇，并在我国城市公交建设中掀起了新的热潮。

快速公交发端于上世纪70年代的南美城市库里蒂巴，尽管在国际上已有30余年的发展历史，但这一系统对于中国公交事业而言尚属新鲜事物。如今，BRT的思想观念以及相关知识体系在我国尚未全面普及，多个方面尚需进行科学的规范和引导。尽管已有一些城市实施了BRT项目，但在BRT用车方面出现了一些值得深思的现象。

18m现象

现阶段，在我国已开通的BRT线路的城市中，大多数都选择了18m铰接客车作为主要运营车辆；对于拟建或在建BRT线路的城市中，也传出了使用18m铰接客车的呼声。对于客车企业，以金华青年、丹东黄海和江苏常隆为代表的技术合作型企业，主推技术引进的18m铰接车；以宇通、中通、大小金龙为代表的自主开发型企业，主推国产化的18m铰接车。另外在2008年常州BRT二期建设中，丹东黄海推出了国产化的DD6186S02，在2009年亚洲客车博览会上，中大也推出了自己的BRT客车YCK6180G。纵观中国BRT，从终端用户到制造企业，BRT客车普遍选择18m已经成为一种现象。 我国地区人口分布特点是从东向西逐次减少，各地BRT系统的客流量也因城市人口不同而存在较大差距。作为世界性的大都市，北京是我国日均公交客运量超过千万人次的城市，其中BRT 1号线的日客运能力可达12万人次，故而选用18m铰接车更能满足北京公交的特点。作为国内第二个开通BRT线路的杭州，其B1路的日均客流量不到5万人次，尽管同样选用了18m铰接车作为BRT客车，但其实际载客量明显达不到设计的大载员数。当地媒体多次报道了“18mBRT上座率偏低”，本来是大容量的铰接客车在日常运行中却总会给人以空空荡荡之感。此时，18m铰接车的车辆利用率明显不如16m铰接车，甚至不及单节的12m或13.7m。在结合客流量选择客车的问题上，一些城市非BRT线路的做法反而值得借鉴。西北地区的省会城市银川，全市约50条的公交线路每天承担着38万人次的出行任务，尽管尚未开通BRT线路，但几条主干线路便承担了近一半的客流量，平均每条日均3万人次。根据银川的实际情况，此时若选择18m铰接车就不太合适，这些主干线路完全可以选择12m或长度稍短一些的铰接客车。2008年，银川公交购置了16m级的DD6160S04，在车辆经济性的前提下，很好地满足了101路的客流运输需求。

中国BRT出现的18m现象，是一种过于强调单车运力而忽视了实际客流量的行为，若要避免，亦应从BRT项目决策者和客车企业两方面着手解决。，BRT项目决策者应将线路的客流量与不同长度车辆的运载能力进行合理匹配，方能提高车辆的利用率，从而保障BRT项目的投资有效性。其次，我国的客车企业在BRT客车的开发上，既要结合国外已有经验，也要注重与我国国情的结合。中国BRT客车的研发，只有通过用户与车企的共同携手，方能实现车辆长度的优选择。

低地板现象

从北京公交选用的批CJ6180GCH起，低地板技术便悄然成为中国BRT客车的“标准配置”之一，故而国内也出现了“BRT客车一定是低地板客车”的说法，低地板技术的盛行俨然成为中国BRT的又一典型现象。诚然，低地板客车的一些特点非常符合快速公交的设计思想，但二者之间并无必然的关系。若认真审视低地板客车，我们会发现车内面积利用率低以及技术带来的高成本也成为其难以大量普及的关键原因。

目前国内低地板客车的前后轮通道宽度平均在550~850mm，若以车宽2.5m、前后轮罩口长1m计算，12m低地板客车将有3.6m2的轮罩区域难以充分利用。轮罩形成的凸起台阶不但不利于座椅布置，而且影响乘坐舒适度(尤其是前轮罩)，一些客车企业甚至取消轮罩处的座椅，将其改为工具箱或者物品存放区。笔者对北京公交采用的某品牌12m低地板和二级踏步公交车进行了对比测算(如表2)。其中值得注意的是二级踏步的后轮罩对于车内面积利用无任何影响。一些北京市民也反应，12m低地板客车实际搭载的乘客数甚至与11m二踏客车不相上下。理论测算与实际使用都印证了低地板客车的车内面积利用率确实不高。另外，低地板技术带来的成本增加也非常明显，由于关键总成的成本居高不下，单车成本较传统客车要高出许多。