车规级超级电容供应商

汽车电子产品的价格普遍比较贵，其中的主要原因之一就是所使用了车规级的电子元件，但什么样的电子元件才是车规级的器件呢？ 我们先来看看电子元件件在汽车上的应用和一般的消费电子在应用有什么差异。

应用要求
环境要求

温度 汽车电子对元件的工作温度要求比较宽，根据不同的安装位置等有不同的需求，但一般都要民用产品的要求（据说AEC Q100 在H版中删除了0℃-70℃这档温度的要求，因为没有哪个汽车产品要求可以这么低）
举例：

发动机周边: -40℃-150℃

乘客舱： -40℃-85℃

民用产品： 0℃-70℃

其它环境要求 湿度，发霉，粉尘，水，EMC以及有害气体侵蚀等等往往都消费电子产品要求。

振动，冲击

汽车在运动的环境中工作，会相关很多产品来说，遭遇更多的振动和冲击。这种要求可能会比摆放在家里使用的产品要高很多。

可靠性

为了说明汽车对可靠性的要求，我来换个其它方式来说明一下：

设计寿命 一般的汽车设计寿命都在15年20万公里左右，远大于消费电子产品寿命要求。

在相同的可靠性要求下，系统组成的部件和环节多越多，对组成的部件的可靠性要求就越高。目前车上的电子化程度已经非常高了，从动力总成到制动系统，都装配了大量的电子装置，每个装置里面又由很多的电子元件组成。如果就简单的把它们看成串联关系，那么要整车达到相当的可靠性，对系统组成的每一个部分要求是非常高的，这也是为什么汽车零部件的要求经常是用PPM 来描述的（百万分之一）

一致性要求

现在的汽车已经进入到了一个大规模生产的阶段的，一款车1年可以生产数十万辆，所以这对产品的质量的一致性要求就非常高了。这在早些年这对于半导体材料来说，是挺有挑战的。毕竟生产半导体中的扩散等工艺的一致性是很难控制的，生产出来的产品性能易离散，早期只能依靠老化和筛选来完成，现在随着工艺的不断提高，一致性得到提高。质量的一致性也是很多本地供应商和国际供应商的大差异。对于组成复杂的汽车产品来说，一致性差的元件导致整车出现安全隐患是肯定不能接受的。

再来看几点其它的需求

制造工艺

汽车产品制造工艺的要求，虽然汽车的零件也在不断的向小型化和轻量化发展，但相对消费产品来说，在体积和功耗上还相对可以放松，一般使用的封装较大，以有足够的机械强度并符合主要的汽车供应商的制造工艺。

产品生命周期

虽然近些年，汽车产品不断的降价，但汽车还是一个的大件商品，要保持相当长的时间的售后配件的供应能力。同时开发一个汽车零件需要投入大量的验证工作，更换元件带来的验证工作也是的，所以也整车制造企业和零部件供应商也需要维持较长时间的稳定供货。

标准及验证
这样看来，满足汽车产品要求的确复杂，而且以上的要求是针对汽车零件的（对于电子元件来说就是系统了），如何去转换成电子元件的要求就变得很困难，为解决这个问题就自然有一些规范标准出现，比较得到公认的就是AEC 的标准：

AEC Q100 针对有源（Active Device）元件的要求

AEC Q200 针对无源(Possive Device)元件的要求

当然我猜想很多人还会说，还有许多的整车厂的企业标准。但这点我也想来说一下我的理解。在我以前工作过的整车厂确实是有相关的一般可靠性要求的标准，但它考核的是一个完整的汽车组件(由电子元件构成的系统)，而非是直接针对组成这些组件的电子元件的要求（电阻，电容，三极管，芯片等），虽然它的要求是可以用来参考对下级元件的选型，但作为电子元件测试等来说还是非常的不合适的。当然我个人对其它的整车厂的可靠性标准了解也有限，不知道是否有车厂有直接的基本电子元件的标准，欢迎知道的朋友进行补充。

车规的验证

在我以前的工作中，难免会使用到一些没有AEC Q100/200 认证的电子元件，很多车厂的人员都会希望进行一些可靠性验证，来验证它是否满足车规要求。

而我个人的看法是，这种方法并不太有效，因为这些测试都只能是必要不充分测试。只能用于否定该器件的可用性，而不能确定其可以使用。

原因很简单，样本数量太少测试的项目并不充分。对于半导体这种大批量制造的元件，通过少量的样本的测试来确定其可靠性，个人认为是非常的不靠谱的，这里我们也可以来看看AEC Q100 进行的主要认证测试项目，也就可以看出差别。