四氟滑动板式橡胶支座(GYZF4/GJZF4)广州桥梁支座厂家地址

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桥梁板式橡胶支座具有诸多优点，但对于提速线路桥梁，此类支座横向位移过太，对行车构成安全隐患。采用一种新材料和新概念，较好地解决了在大幅度提高支座横向抗剪刚度的同时，仍保留抗压和纵向抗剪刚度较低的有利特性。，对所研制的新型抗横移板式橡胶支座，经静力性能测试和模拟列车运行动力作用的疲劳考核，证明能达到预期目标，而且外形尺寸相同，便于提速线路改造时的更换作业。
60年代初，随着化学工业的发展，在桥梁建造中出现板式与盆式橡胶支座，并迅速成为桥梁的主要支座形式，在此之前，基本都使用钢制支座。我国铁路桥梁从1969年开始试用板式橡胶支座以来，至今已30年，主要用于6～20m中小跨径的钢筋混凝土桥、预应力混凝士桥及钢桥。在列车提速之前，支座使用情况良好，预期寿命在50年以上。
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板式橡胶支座的优点除了其构造简单、制造容易、成本低廉、安装方便及几乎无需经常性养护等明显经济性以外，另一显著特点是支座具有良好弹性及粘性阻尼特性，因而有吸振和缓冲作用，可减小动载对桥跨结构及墩台的冲击，显著改善桥梁动力学特性。
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设汁板式橡胶支座时，应使其垂直方向具有足够刚度，能可靠传递荷载。而水平纵向剪切刚度不宜过大，以适应车辆制动、变温、混凝土收缩与徐变及其它活载作用产生的梁端纵向水平位移，这种位移实际表现为橡胶支座剪切变形，而梁体转角则是通过支座厚度方向不均匀压缩变形实现。但粱体在桥的横向还承受列车摇摆力作用。而现有板式橡胶支座的水平剪切刚度较低。国际铁路联盟ufC规范中，关于铁路桥梁橡胶支座使用规程指出：“由于橡胶支座不能抵抗因横向力(风力、摇摆力等)或斜交影响而产生的侧向移动，故常需在支座与支承结构之间设置一个止动装置，以控制此项移动在容许限度之内。”
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随着我国铁路干线旅客列车全面提速，列车运行时的摇摆力随之显著增大，反复偏载也更为剧烈。提速试验时发现，支座及梁体横向位移过大，对列车构成安全隐患。于是，在实施提速区段，对凡使用平板橡胶支座桥梁，均安装横向限位装置，以确保行车安全。这种限位措施实际效果很大程度上取决于施工质量，因为施工中焊接、安装尺寸公差及垫木可靠性直接影响限位效果。限位装置还使桥梁墩台顶部构造复杂化，加大维修养护负担。
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新型板式支座样品的材料选用与制作、结构设计与工艺已趋于完善，其各项力学性能指标达到或接近预定目标，在保持现有板式支座的优势前提下，能大幅度提高横向抗剪刚度，从而有效抑制梁体横移。由于新型支座的尺寸规格与原支座完伞一致，也利于既有线路提速改造的更换安装作业。因此，新型支座可以进入下阶段现场实验，以检验所期待的优良防错动效果。当经提速线路实桥试验并证实其性能良好后，可争取在提速线路上试用。

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