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新华社引述人民银行有关负责人称，人民币汇率破7并非犹如年龄增长、冲毁堤坝这样不可逆的过程，而是可升可跌。“7更像水库的水位，丰水期的时候高一些，到了枯水期的时候又会降下来，有涨有落，都是正常的。”?人民银行行长易纲日前接受媒体采访时也指出，虽然近期受到外部不确定性因素的影响，人民币汇率有所波动，但对人民币继续作为强势货币依然充满信心。同时，经济学人智库分析指出，预计人民币未来不会再有大幅贬值，因为货币贬值能提振出口，帮助减少关税上调对出口的冲击；另一方面，货币贬值一旦管控不佳，后果不堪设想，可能导致大批资本外流、伤害市场信息、增加房地产业的风险，所以对此十分谨慎。
譬如我们和美团实际都已经战略上放弃了客单价25元以下的市场，B端也知道这种订单不赚钱的情况下即时配团队没必要把自己搭进去亏，但是两家都不做是显然是不可能的，所以按照道理我们送的这种订单每一单都在亏，于是从降低亏损成本的角度看，达达就是一个好选择——虽然这单我们配送不赚钱，但平台的利润分成还是有的。夜宵业务就是一个很好的例子。二选一？假设两家都强制把蜂鸟和美团的三方接口关闭，把自己的配送作为配送方，结果就是商家在亏损后开始流失，而即便是B不走，也会降低我们配送员的效率，特别是低客单的订单量是非常的，突然多出了那么多订单，但片区里蜂鸟的人就那么几个，影响我们配送员的收入和业绩考核，你说怎么办？可如果为了这些订单又去招很多人，运力的损耗了，谁来承担？这种二选一绝不可能发生，因为谁都知道吃力不讨好。运营成本优势正逐步丧失对于快运网络而言，专线的优势是干线直发，成本低；劣势是前后端的订单密度低，导致接送货成本高。干线和接送货是一个天平的两端，平衡点是专线和网络的经济拐点。举个例子：假设某条线路干线成本每公斤.3元，网络是每公斤.6元；接送货专线是每票4元，专线每票为1元，计算下来两者的拐点是2公斤。随着快运网络的货量的增加，一方面，拉直的线路占比增加，分拣的成本下降，网络的干线成本也会逐渐下降；另一方面，运输前后端的接送货的订单密度也逐渐增加，单票的接送货成本也会逐渐下降。