黑龙江供应RP3航空煤油喷气燃料油

密度
现今喷气飞机用的燃料的密度高为 845kg/m3；导弹用的合成烃类燃料的密度可高达920～1060 kg/m3。当然,后者不是一般的石油蒸馏过程所能达到的，而是一些特殊结构的合成燃料。体积发热量大的燃料习惯上又称高密度燃料。
芳烃含量不大于20%（质量）。
燃料要洁净
（不含游离水和固体杂质及表面活性物质），热稳定性要好。以相应的固体粒子含量、水反应和水分离指数、动态热安定性等指标加以检测。

产品介绍:
本产品是以加氢裂化煤油馏分或经精制的直馏煤油馏分，按需要加入适量添加
而成的煤油型喷气燃料。产品精制程度深，洁净性好;硫和硫醇硫含量低，具有
性，无臭味;安定性好，常温下贮存不易变质，在较高使用温度下生成的胶质沉积物'
空性能和燃烧性能好，可确保燃烧完全、稳定、积炭小、冒烟少，在高空飞行中不产生
蒸发损失小。
本产品适用于航空涡轮发动机。

航空燃油中杂质的来源

航空燃油中杂质的来源有：灰沙、金属屑、铁锈屑、纤维及胶状物等。
（1）遇有风沙和尘土天气时，将通过加油口加油时进入燃油系统。
（2）油库对燃油保管不当，油车的防尘和清洁措施不到位。
（3）拆装燃油系统的部件没有进行包堵。
（4）拆装燃油滤及燃调油滤的同时，进行吹洗清洁发动机工作会造成燃油系统含尘量增加。
（5）排除燃油系统渗漏时涂密封胶技术不到位，不落实工作单制度。
（6）当燃油系统部件内部产生锈蚀时，锈蚀物会自然脱落进入燃油系统。燃油泵及燃油分配器产生不正常的磨损时也会将造成燃油系统金属屑末和杂质含量增加。
（7）拆装燃油系统部件时带线手套可能造成手套的棉纤维带入燃油系统。

航空燃油通常由运油车运送到在停泊的飞机或直升机旁。但也有一些机场设有加油站，飞机需要滑行到加油站加油。而一些大型机场则铺设有地下油管，连系到各个泊位下，飞机只须通过泵车加油。
加油方式亦有两种，包括翼上和翼下。翼上加油用于小型飞机、直升机和所有往复式发动机飞机上，打开一个或多个油箱再以传统油泵加油，与汽车加油相似。翼下加油，也被称为单点式(single-point)加油，用于使用航空煤油的大型飞机上，由一条高压喉管连接加油口，再利用油泵以50PSI的压力泵进油箱内。由于只有一个加油点，油箱之间的燃油分配都由加油点控制面版或驾驶舱控制。
由于混淆航空燃油的种类会非常危险，所以有几种方法去分辨航空汽油和航空煤油，除了清楚标明燃油种类在所有容器、车辆和喉管上，航空汽油会被染成红色、绿色或蓝色，加油喷咀的直径为40毫米(美国为49毫米)，而往复式发动机飞机的加油口则不得大于60毫米。航空煤油是无色的，而加油喷咀直径大于60毫米，并不适合用于航空汽油的加油口。

热值
在标准状态下单位重量的燃油完全燃烧时放出的热量，是燃油的一个重要指标。有两种热值:燃烧产物中的水呈液态时的热值为高热值；呈汽态时则为低热值。发动机中使用后一种热值。热值取决于燃油中的碳氢比。碳氢比越小，热值越高。一般航空煤油的热值为41840～42890千焦/公斤(10000～10250千卡/公斤)，宽馏分煤油可达42890～43510千焦/公斤(10250～10400千卡/公斤)，航空汽油则大于 43090千焦/公斤（10300千卡/公斤）。
除石油烃喷气燃油以外，各国还研究合成烃燃料和其他的高能燃料，但尚未获得广泛使用。
燃点
航空燃油持续猛烈燃烧能达到的高温度是1100度左右。

航空燃料的发展经历了漫长的历史过程，在同一时期还存在着各种不同种类和型号的燃料体系，但是归结起来每一次航空发动机的历史变革都会带来航空燃料的迅猛发展和，发动机的性能改进和变革会对燃料产生更高的性能要求，从而推动了航空燃料的发展。从无发动机的飞行系统中的人力动力源，到内燃机系统中的航空柴油动力源，到活塞式发动机系统中的航空汽油动力源，到喷气式发动机系统中的喷气燃料动力源，到超音速发动机系统中的高密度碳氢燃料，再到新能源发动机系统中的生物燃料或太阳能动力源，也就是说航空燃料的发展史是由航空发动机的发展衍生而来的。