普陀区轴力补偿系统介绍

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　　1个小时前发布 普陀区轴力补偿系统介绍，创银机械技术有限公司。自2015年成立以来，公司秉承创始人张茂松“创新技术、创造产品、创收价值”的经营理念，致力于开发新型技术，研发新型机械，解决工程热点问题。

　　创银公司自主研发的第五代伺服轴力补偿系统，由控制柜、液压站、补偿装置和技术中心组成，采用位移和轴力双指标控制，可切换全自动或手动补偿模式，具有安全稳定、实时响应、操作便捷的特点。本系统解决了两个热点问题：1基坑轴力时刻变化，传统钢支撑需不定期补偿轴力;2钢碶块极易变形，传统钢支撑轴力补偿过程中有较大安全隐患。

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　　依据上海市基坑施工技术标准请求，基坑围护构造大位移报警值为1.4‰，控制值为3‰。芳芯路站采用轴力伺服系统的基坑局部围护构

　　造墙体测斜大为1.02‰，测斜均匀变化为0.94‰。采用轴力伺服系统有效的控制了基坑变形，开挖阶段围护构造的变形满足标准和设计请求

　　。此外，比照剖析实践施工数据，芳芯路站的基坑过渡段数据与普通钢支撑段变形相差无几，与整体运用钢支撑段相比，数据相差较大。因

　　而，轴力伺服系统的运用，以整体运用为宜，单运用或混合运用，会形成轴力的损失，进而影响基坑变形。

　　关于土体参数，无论是修正摩尔-库仑模型，还是小应变硬化模型，控制变形的主要参数都是土体三轴实验中的割线刚度(E50ref)和卸载/再

　　加载弹性模量(Eurref)[10]，这2个参数普通依据标准或者经历，以地勘报告的Es-2为基准取值。本文采用的是标准中上海地域典型土层小应

　　变硬化模型主要参数的取值办法，从图4和图5可见，依据CX2和CX9两个监测点模仿数据与实践监测数据的比照效果可见，该取值办法能较为

　　jingque地模仿土体变形效果。综合比照图6、图7中CX7和CX8两个监测点的实测数据和模仿数据，可见在伺服轴力施加值根本分歧的状况下，CX7

　　三个阶段的实测围护墙位移分别为4.0、16.0、27.0mm，而CX8三个阶段的实测围护墙位移分别为6.9、10.1、19.mm。这是由于在同阶段，CX7

　　处的开挖深度比CX8处的开挖深度大约深m，且CX7处的支撑方式为斜撑，CX8处的支撑方式为对撑，CX8处伺服轴力可全部用于抵御变形，而

　　CX7处只要45°方向上的分力来抵御变形，故CX7处的变形水平及增长趋向大于CX8，在模仿数据中能够明晰反映出这一趋向。

　　王雪晨[4]经过对上海实践工程实例来考证这一技术的适用价值并对同类类似工况工程的施工提供参考和自创。曹虹、孙九春[5]针对软土深

　　基坑中钢支撑伺服系统轴力如何肯定的问题提出了基于围护刚度控制的轴力肯定办法。

　　工程简介海晏北路站为宁波轨道交通号线(以下简为“号线”)和宁波轨道交通5号线(以下简为“5号线”)的换乘站。其中号线海晏北路站沿

　　宁穿路呈东西向敷设为公开两层岛式车站;5号线海晏北路站沿海晏路呈南北向敷设为公开三层岛式车站两站呈“十字形”穿插接驳如图所示

　　。

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　　施工单位通过创新使用了钢支撑轴力伺服系统并且在同一车站的不同的三个车站基坑采用不同的钢支撑轴力伺服系统使用方案终克服了种种

　　困难安全平稳的将车站施工完毕对于在富水软弱地层施工的深基坑提供了宝贵经验具有重大的借鉴意义。

　　在刚性支撑作用下基坑的变形如图4所示。在第6道支撑以上的开挖区内围护变形十分小(正负向都在mm左右)基坑底部因无支撑围护变形略大

　　(9mm)。

　　对伺服系统应用下的轴力设定值确定方法、布置方式以及节点计算展开系统研究，旨在形成一套具有参考价值的伺服系统应用方法，以期为

　　国内伺服系统的应用提供借鉴。

　　该车站为公开层岛式站台,规范段宽约2m,盾构扩展端宽约26m,总长230m,开挖深度17m。下穿段采用“道混凝土支撑+4道钢支撑+中立柱”的复

　　合支撑体系,如图所示。位于北侧的30号桥墩与基坑间距7.8m,桩基长约6m,为摩擦桩;位于南侧的3号桥墩与基坑间距25m,桩基长约4m,为嵌岩

　　桩。座桥墩的几何中心连线与基坑走向近似正交。为严厉控制基坑施工对城际铁路高架构造的影响,依据平安评价结果及相关标准[12]请求,

　　下穿段公开连续墙应契合微变形控制规范,即施工过程中大侧向变形不应5mm,另外,两侧近接桥墩变形不应mm。为施工过程中的

　　围护构造及桥墩一直满足微变形控制规范,关于下穿段基坑钢支撑均采用伺服系统。

　　2021年9月27日今日头条新消息，据创银机械中心技术部透露资讯