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国际海运CMA CGM提醒客户谨防欺诈信息（内附黑客的操作流程）
　近日，达飞(CMA CGM)发布公告，提醒客户谨防欺诈信息!达飞表示，黑客冒用该达飞公司的身份，通过电子邮件与其客户进行交流，要求客户将达飞的发票款项支付到他们自己的账户，借口是银行账户信息变更。

国际海运，海运公司

　　黑客的操作流程可能如下：

　　黑客可能会拦截客户与达飞之间的真实对话，并将达飞的电子邮件替换为伪造的电子邮件。然后继续进行电子邮件交流，并在某个时刻要求更改银行账户信息。

　　黑客可能直接给客户打电话或通过不常用的渠道(如社交网络)联系客户，并声称由于个人生病、紧急情况或财务困难等原因，请求紧急付款给其公司。

　　达飞建议客户，如遇到该情况需保持高警惕，并确认达飞不会通过客户服务或其他渠道告知银行账户信息：达飞的银行账户信息仅在其发票上注明。

　　如果有收到此类请求，请不要回复或转发，因为这可能是诈骗邮件和网络钓鱼企图。

亚欧国际海运运费价格上涨（出货到欧洲的卖家请注意）
　亚洲至欧洲航线的现货运价小幅上涨，因欧洲托运人开始与航运公司进行合同谈判。

　　随着现货利率的上升，分析师们鼓励托运人不要被11月的总利率上调(GRIs)“吓到”。

　　德鲁里航运咨询公司的WCI综合指数显示，每周上涨4%，几乎完全是由于亚洲至北欧和地中海的运费分别上涨了8%和11%。

　　德鲁里的分析师西蒙·希尼警告说，咨询公司“并没有预测会出现大幅上涨”，他淡化了涨幅的重要性，称这“只是一周”，在经历了14周的下跌之后，涨幅相对较小，而此前14周的跌幅约为50%。

国际海运

　　货主论坛(Global托运人论坛)主任詹姆斯•胡克姆(James Hookham)对此表示赞同：“我们不应过度解读一周的数据，我认为这不会改变合同谈判。”

　　Xeneta分析师Peter Sand敦促船运公司在合同谈判中保持坚定立场，因为集装箱航运市场的整体运价趋势是下行的。

　　“欧洲船运商可能会被11月初的即期运价上调吓到，但他们不应如此，” Sand表示

　　Sand认为这一点很明显，他补充说：“运营商迫切希望保持现货市场的上涨，并阻止近期的大幅下跌。很明显，海运供应链仍然存在波动，航运公司将指出红海冲突的持续影响，但市场的基本方向是下行的，11月的加息不太可能持续太久。”

　　德鲁里表示，随着欧洲进口商陷入合同谈判，整体情况显示，从亚洲到北欧和地中海的平均现货价格分别从每吨3132美元和3648美元上涨，每吨3296美元，但Heaney指出，这些价格仍比7月份的峰值低50%左右。

　　Xeneta的数据显示，自8月底以来，亚洲至北欧和地中海的航线分别增长了55%和49%。

　　Xeneta还监测了合同利率，10月份的新指数下降了5.6%，而海运利率监测机构的分类指数显示，本月亚洲出口下降了7.5%。

　　Sand表示，现货和合约价差目前已收窄至389美元，但他补充称，“对船运商来说重要的是，这是因为短期市场在下跌，而非长期市场在上涨。”

　　然而，Heaney表示，德鲁里认为“合同率将去年。”

　　亚洲至欧洲航线价格的小幅上涨是由空白航线和季节性需求变化造成的。Heaney说：“我们听说，未来几周的航线都被预订一空。”

　　Sand强调的运营商焦虑的根源可以从船舶经纪公司Braemar的船队数据中看出，船舶订购数量远远超过需求。

　　Braemar报告称，国际货币基金组织(IMF) 10月份的GDP增长数据为3.2%，而美国为2.8%，欧元区为0.8%。

　　相比之下，自今年1月以来，船队增长了8%，从一年前的2697万teu增长到2981万teu，而闲置船队的增长率为0.5%，而去年同期为3.3%。

　　也许与来年相关的是目前的订单，目前为796万teu，一年前的793万teu，然而，根据Braemar的数据，自今年1月1日以来，已有273万teu交付。

　　Xeneta指出，航运公司和他们的客户都可以采用“令人信服的论据”，承运人指出，运费仍然比一年前的现货价格高出224%，而托运人将强调当前的轨迹，尽管需求持续增长，但自7月中旬以来，现货价格迅速下降。

　　“对于托运人和承运人来说，这是一个关键时刻，因为双方都不希望通过锁定过高或过低的长期利率，在2025年受到持续的市场波动的影响。这就是为什么市场正更多地转向与指数挂钩的协议，在市场发生重大变动时，这种协议符合双方的利益。”

国际海运美东港口将第二次停工（货主货代请注意）
　十月初，美国东部和墨西哥湾港口罢工三天后结束，未造成全系统瘫痪。托运人反应不一，但部分航运商担忧1月可能再次罢工。为应对风险，部分船运商采取措施确保货物安全，包括改道运输，但面临其他港口也可能罢工的风险。
　　十月初，美国东部和墨西哥湾沿岸港口的罢工在持续三天后宣告结束，这一结果让业界普遍松了一口气。尽管萨凡纳等受影响港口仍需一段时间来清理拥堵，但此次罢工并未如人们普遍担忧的那样导致全系统瘫痪。
　　托运人对于此次罢工的反应各异。一些人认为，1月份工会与港口雇主之间的再次对峙不会构成威胁，因为过去几年美国和加拿大连续不断的停工威胁已经让货主对此类问题感到厌倦。然而，也有人担心问题会再次爆发，并可能持续更长时间，对交通流量造成严重影响。
国际海运
　　货运代理公司Team Worldwide的国际副总裁Bob Imbriani表示，他们的许多客户并不太担心会发生第二次停工。他指出，如果唐纳德·在即将到来的美国大选中获胜并重返，他可能会更倾向于干预此类事件。
　　AIT物流公司海洋商业发展副总裁戴夫·明尼巴赫则指出，每年与农历新年相关的运输量激增与潜在的港口对决恰好发生在同一个时间段，但前往美国东海岸的大部分运输量并非源自中国，因此这只是一个小问题。

　　然而，与许多客户不同，Team Worldwide的高管将1月份的罢工视为主要担忧。他们正准备就自动化问题展开长期对抗，这可能会导致港口劳动力减少。雇主们表示，他们打算通过减员而不是裁员来解决这个问题，但这可能会让个别工人面临的威胁减小，而对工会来说，则是一个生死攸关的问题，因为工会人数的减少将随着时间的推移削弱其地位。

　　一些航运商预计，一月份的对峙将会持续更长时间，且更加混乱。利益相关者预计美国东部和墨西哥湾沿岸港口确实会在1月份停工，并且如果再次发生罢工，恢复工作的时间可能会更长。

　　为了应对这一潜在风险，一些船运商如Levi Strauss和Newell Brands已采取措施确保其入境货物的安全，特别是通过西海岸门户运输部分(如果不是全部)水路进口货物。

　　然而，洛杉矶港执行董事吉恩·塞罗卡表示，他没有听说有货主为了应对10月份的罢工而将进口货物转移到加州。明尼巴赫则评论说，一些货主正在积极探索应急措施，例如将货物改道经加拿大港口。但这种方法也存在风险，因为蒙特利尔等港口也可能面临罢工。

　　Imbriani表示，如果放弃东海岸和部分墨西哥湾沿岸港口，那么选择就不多了。他同时指出，进口商正在努力加快装运速度以便在停工前调整库存，这导致今年夏季集装箱运输的旺季提前到来。然而，现在并不是增加库存的佳时机，因为大家都忙于旺季。此外，采取行动的机会也并不大，因为有些船只在水上航行的时间长达30天。