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但是，在大桥的设计刚开始，就经历了一个艰难的过程。
他介绍说，登陆点的选择问题成了可行性研究的“拦路虎”。登陆点的选择控制着跨海通道的走向和工程规模，是整个跨海大桥的“龙头”，龙头定不下来，龙身和龙尾都摆不起来。
孟凡超回忆说，那几个月，自己几乎茶饭不思，做梦都在想登陆点究竟设在哪里才能让两地都能接受。2004年春节，孟凡超和设计团队都没有回家过年，他要求设计团队都不能离开珠海，随时待命。他带着设计团队沿着伶仃洋西岸一步一步找佳登陆点，都无功而返。
有一天，孟凡超从澳门返回珠海，就在要进入拱北口岸关口时，他发现在澳门和珠海的关口之间有一个过渡地带，他喜出望外，立即用脚步去丈量，有50米左右的宽度，可以建成6车道。拱北登陆点，得到了港珠澳三地的一致认可。
桥岛隧方案是合理的
2005年，孟凡超团队完成了大桥三种总体设计方案：全桥、全隧和桥岛隧组合方案。但在总体方案论证会上，各类意见严重不统一，桥梁坚持应采取全桥方案，而搞隧道的则建议搞全隧道方案。但更多的人主张桥岛隧方案。但每一种方案都会被质疑。
孟凡超说，他个人更偏向于全桥方案，桥梁设计界有一个不成文的经验：能桥则桥，不得已才修隧道。他当然希望这座桥像一座一样，在地面上展示，看得见、摸得着。但综合多方面因素他发现，可行的却是桥岛隧方案，就是把桥梁、人工岛、隧道连接起来，形成完整的港珠澳大桥跨海通道。
港珠澳大桥为什么采取桥、岛、隧三种方式的集群组合？孟凡超解释说，，珠江口上有一条、的航道，每天繁忙的时候这里有四五千艘轮船在海面上通过，保障的畅通。其次，港珠澳大桥所在海域又靠近香港机场，每天1800多架的航班要从这里起降，所以出于安全考虑，桥也不能修得太高。
为了避开这两个矛盾，设计师就得在工程方案中加入海底隧道。“但海底隧道总不能两头没有依靠地就在水下埋沉管吧？这样就逼得你不得不建人工岛，所以桥、岛、隧三大块缺一不可。”
孟凡超无数次在江面上查勘，终，方案中，靠近香港的主航道采用海底隧道，这样可以有效解决航道畅通和航空限高问题。经过他一系列劝说和展示，大家达成共识，桥岛隧方案是合理的。
为安全考虑不建成直线
港珠澳大桥为何看起来是弯弯曲曲的样子，而不是一条直线？孟凡超解释说，这么设计有不得已的地方：，大桥连接的是珠港澳三地，不可能用一条直线把它们串起来。同时，珠江口有30多公里宽，每一段的水流方向都是不一样的。而从工程的角度来讲，是希望把桥墩的轴线方向和水流的流向方向大致取平，取平以后能尽量减少阻水率。“大桥在设计的时候，珠江委就给我们提出了一个非常严苛的要求，就是几十公里的桥长，包括桥岛隧组成的这么一个集群工程，总阻水率低于10%。”
他说，伶仃洋属于弱潮河口，潮型为不规则的半日混合潮，泥沙携带量很大。水利认为“阻水率”过大，如果超过了10%，以后可能会对大桥以北的珠江和海湾的演变、生态的演变、海床的演变等产生负面的影响。青田声测管 缙云声测管现货-遂昌螺旋式声测管-松阳声测管单价=-云和声测管57声测管++54声测管++50声测管