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4月初举行的SeaJapan大会上，三菱造船公司(MitsubishiShipbuildCo董事长KojiOkura日本海事联合公司(JapanMarinUnite董事长KotaroChiba和三井造船公司(MitsuiE&SShipbuild董事长TetsuroKoga都对中韩两国船厂接受补贴和压价竞争的状况表示严重关切。

不愿意参与这一话题的日本造船是川崎重工(KawasakiHeaviIndustri旗下的船舶与离岸设施建造公司的董事长YoshinoriMochida这家船厂在中国的大连和南通有两个与中远海运集团合资的船厂。

日本正在考虑向世界贸易组织起诉韩国违反反倾销法规。但是看来韩国不想轻易妥协。

于4月份发布的韩国航运业和造船业复兴计划”提出在2020年以前要建造200艘商船，并建立一个国营的船舶融资平台。显然，其目标是针对中国的造船业。去年8月，达飞在中国订造9艘2.2万标箱LNG动力船，使韩国造船业界感到中国依托其价格优势正在逐渐渗透到核心业务领域，即大型集装箱船，以及大型LNG运输船的建造。

去年，日本邀请中国加入联合国经济合作与发展组织(UNOECD下面的造船工作组。日本和韩国都是该工作组的成员。其目的建立一个新的行业竞争规则，以避免各国过度补贴本国造船业。但是据劳氏日报报道，虽然中日两国造船工业协会之间保持密切接触，但是中国的态度不明朗。

中国两家大的国营造船企业中船重工集团(南船，CSSC和中船工业集团(北船，CSIC近宣布债务重组计划，50亿美元债务由兜底报销了看来，现在不是中日双方谈判的好时机。

世界造船行业经历了长达十年的低谷，中韩船企首当其冲深受其害。韩国国家开发银行不得不自己买下债务累累的大宇造船与海洋工程公司(DSME

现在韩国开发银行正在努力为大宇造船寻找新的老板，并让它重新振兴。而中国北船和南船则有合并的传闻。这两家公司将需要获得比韩国船厂更多的资助。

上述事件得到妥善安排之前，中韩两国的主管部门不太可能坐到谈判桌旁来。

目前的好消息是市场正在逐步趋于好转，至少是订单量正在冲高。这一形势无疑将有利于竞争对手坐到谈判桌旁来。

然而，目前船厂之间盛行的压价竞争表明，经历了过去两年的产能过剩之后，仍然没有哪家船厂愿意削减产能。由此可以证明，可预见的未来，没有哪家国营船厂打算靠自己的本事来安身立命。

民营船厂生存环境依然艰难。

大宇造船日前再次获得3艘VLCC订单，将今年接获的VLCC订单量推升至13艘，占全球VLCC新船订单量的一半以上。而LNG船订单也已经累计接获9艘，同样排名全球。随着造船业景气的改善，大宇造船得以接获老客户的追加订单，而通过在VLCCLNG船等高附加值船领域接获的更多订单，大宇造船正在从泥潭中走出，加快经营的正常化。

5月16日，大宇造船宣布接获了挪威Hunter集团子公司HunterTanker3艘VLCC订单，总计约为2.6亿美元。这3艘VLCC今年2月同一家船东的VLCC订单中的备选船舶。另外，Hunter还在大宇造船增加了3艘技术规格相同的VLCC备选订单，这3艘VLCC备选订单将在2018年8月15日到期。预计未来大宇造船还会继续从Hunter手中拿到更多的订单。这些新订单也大大巩固了大宇造船在今年VLCC市场上的优势。

克拉克森的数据显示，截至目前，今年VLCC新船订单共计25艘，其中大宇造船接获的订单多，共13艘，占据52%份额。同时，今年LNG船新船订单量共计19艘，大宇造船接单量同样排名，共计9艘。可以说，大宇造船在高附加值船舶订单中占据了优势地位。