挂靠公司借势网络货运快速转型

交通运输部数据显示，2018年全国物流用车保有量达1356万辆，物流从业人员超2000万人。面对规模的货车与司机，为了便于组织化管理，不得不以企业为单位进行统一。2004年，国家正式颁布并实施《人民共和国道路运输条例》（以下简称《道路运输条例》），为实现对个体司机的组织化管理以及对货运安全风险的管控，《道路运输条例》中规定货车要上路经营，随车携带「四证一卡」；其中，道路运输证的获得条件相对苛刻，需要企业或个人具备营业执照、道路经营运输许可证、机动车登记证书等等。
对于大部分个体司机来说，并没有渠道能够取得道路运输证和货运资质，货车挂靠业务开始兴起。从目前市场状况来看，有车的组织大致可以分为两类：30%的直营，70%的挂靠。
总结以上国家发布政策可以看出，“挂靠”的产生源于两方面需求，一方面是为了方便交通和税务部门的集中管理统一，有些地区强制要求卡车司机买车要将运营证挂靠在公司；另一方面，司机将车辆登记到某个具有运输经营权资质的公司名下，向挂靠公司支付一定的管理费用后，可以获得挂靠公司提供的一些服务，例如解决各种证件、车辆过户、年审等一些繁杂且耗时的车务手续，甚至是处理交通事故。
但在2019年，国家颁布的两项货运政策，暗示了货运市场组织变革的趋势。留给挂靠公司的时间不多了。
一是，2019年3月2日，公布《关于修改部分行政法规的决定》，决定修改《道路运输条例》，取消4.5吨及以下普通货运从业资格证和车辆营运证，自公布之日起施行；
二是，2019年9月6日，交通运输部、国家税务总局联合发布《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（简称《办法》），自2020年1月1日起施行，有效期2年。《办法》明确将试点期间的「无车承运人」更名为「网络平台道路货物运输经营者」，并且从2020年1月1日起，「网络货运」的道路运输经营许可证将全面开放，所有物流企业都能申请。
这两项政策带来的影响，都将削弱挂靠行业。个是把蓝牌轻卡从挂靠公司中切出，第二条则是对行业组织化管理转型升级的探索。在「网络货运」平台的冲击下，挂靠公司转型升级已经迫在眉睫。从个体司机切入做车后市场，或许是挂靠公司未来发展的佳路径。
网络货运平台的诞生，给挂靠行业带来了的冲击。未来挂靠公司能否通过其海量的个体司机，实现转型升级？
1. 挂靠服务：
提供挂靠服务的基础是具备道路运输经营许可证，网络货运企业与挂靠公司都具备。但是由于网络货运企业是以运输业务为纽带与司机产生连接，也就是说，网络货运企业在运输业务执行时是甲方，解决司机的生存问题，双方信任也会随着每一次的业务合作加深，如果网络货运企业也能以某种形式提供挂靠服务，那司机为何不选择他们呢？
2. 车辆保险服务：
车辆保险分为强制险和商业险，强制险一般会与挂靠服务捆绑，我们这里主要看商业险。，与挂靠服务类似，网络货运企业通过运输业务与司机建立了信任关系，如果是同样的商业险产品，司机的选择不言而喻。第二，由于网络货运企业具备天然的定向产品推送渠道，也就是司机端APP，因此在获客层面，网络货运企业有先天优势。第三，由于网络货运平台的信息化，大量实际业务数据的累积，使其更容易与保险公司进行谈判，获得更好的议价空间。因此，车辆保险服务上，网络货运企业具备很大优势。
3. 车辆集采服务：
同样，网络货运企业因为其获客以及数据累积的优势，使其在与车辆销售方的谈判时具有更多的议价权，获取更多的优势。并且因为其业务地理范围受限小的原因，开展后续的车后服务更为方便。
4. 贷款服务：
车辆贷款服务一般在车辆采购时捆绑完成，除此之外，网络货运企业还可以充分利用其支付司机运费的优势，与金融机构提供各类消费贷款服务，涵盖司机生活的衣食住行。这些服务又离不开营销、业务数据累积，而这些都是网络货运企业的优势。
网络货运的目的是解决传统运输行业“多、小、散、弱”所造成的业务层层转包、生产风险大、无法产生规模化集约化效应的问题，为传统公路运输带来智能化、率的发展，助力行业降本增效、促进道路货运转型升级，改善从业环境。
网络货运已经实行将近一年，国内各大平台兴起，已经有越来越多的个体司机了解并运用网络货运平台。这正是挂靠公司发现商机的一个转折，不然资源只会日益流失。
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