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全国货车排放的氮氧化物和颗粒物明显客车，其中重型货车是主要贡献者，而目前货车基本上是柴油车。按燃料分类，占机动车比例16.1%的柴油车排放的氮氧化物接近汽车排放量总量的70%，颗粒物超过90%。按排放标准分类，占汽车保有量7.8%的国I前标准汽车，其排放的四种主要污染物占排放总量的35%以上；按环保标志分类，仅占汽车保有量13.4%的“黄标车”却排放了58.2%的氮氧化物、81.9%的颗粒物、52.5%的一氧化碳和56.8%的碳氢化合物。 2012年我国重型货车保有量472.5万辆，占机动车总保有量的2.11%，但排放的氮氧化物和颗粒物占比却分别达到49.3%和60.7%。也就是说，重型货车(柴油车)是机动车氮氧化物和颗粒物排放的“罪魁祸首”。而据统计，2013年我国重型柴油车销售量为77万辆，数量依然在不断增加。 节能减排的趋势对柴油车需求产生较大的抑制，国三以下柴油黄标车治理任务繁重。而近期随着国内经济走弱，国内柴油需求下降，柴油出现库存和柴汽比下降影响炼油企业效益。而为消化炼油企业生产的多余的柴油，部分人认为发展乘用车的柴油化已经是完全的可行的。我不赞成这样的观点。目前的市场特征是柴油车侧国内需求全面走弱。 国产车的走弱 近几年随着环保要求的提高，柴油车的污染问题导致柴油车需求下降。无论是乘用车还是柴油车，柴油机装车的占比都在下降。11年的商用车中的柴油车占比达到82%，到14年1-8月降到73%；而13年1-8月的柴油商用车占比还在76%，今年迅速下降。 11-13年的柴油车需求自然下降，近期严查柴油车假国三问题导致柴油车的销量下降较明显。由此也导致柴油需求下降。 “国家通过终端购车补贴政策拉动中重型商用车的排放升级，增强自主品牌商用车的竞争力，进一步有效控制和降低机动车尾气排放。”全国、广西玉柴机器集团有限公司董事局晏平在谈及自己的议案时说。 2013年，大范围的雾霾天气成为华北地区的一大煞人风景，汽车保有量被指为这一切的元凶。据国家统计，2011年全国机动车排放污染物相比2010年增加了3.5%。 相对于正在实行国四排放标准的乘用车来说，正在实行国三排放标准的并迅速增长的商用车排放分担率十分明显。
商用车国4法规将在今年7月1日正式实施，从国3到国4，据测算中型车成本将增加20000~30000元，重型卡车成本将增加30000~40000元，车辆越大越重，需要增加的成本越高。 7月1日，对于国内商用车生产厂家及经销商而言，属于一个颇为特殊的记忆点。据南都记者走访了解，原定于去年1月1日起执行的商用车(尤指柴油车)国Ⅳ排放标准，被推迟至今年7月1日。但受限于现阶段诸多实际条件，上述政策再度遇挫，被迫“放鸽子”———暂推迟至今年10月起执行。那么，柴油车国Ⅳ排放标准的推行遇到哪些现实障碍，本土相关经销商又面临哪些问题呢？ 【政策背景】 “推迟”已成招牌动作 近日，柴油车国Ⅳ排放标准(下称“柴油国Ⅳ”)成为汽车业界的热点话题，而事实上，近年来柴油国Ⅳ已被国内媒体“翻炒”多次。据了解，柴油国Ⅳ的推行可谓曲折坎坷，有关该排放标准的实施时间，早可追溯至2011年1月1日，后推迟至2012年1月1日，后来又推迟到2013年7月1日，而据南都记者新获悉，中山地区柴油国Ⅳ的实施时间将推迟至今年10月1日。本土某商用车经销商对此表示，回首过去几年，“推迟”已经成为推行柴油国Ⅳ的招牌动作，“尽管每次都有预感会推迟执行，但每次都会忐忑不安，如果真的实施了，我们该怎么办？”对于柴油国Ⅳ的实施，经销商到底有什么担忧呢？ 逐渐凸显的柴油产能过剩现象，为柴油技术在乘用车领域的推广应用提供了更多想象空间。 据LMC汽车市场咨询公司调查数据显示，目前我国柴汽油消耗比已经从2005年的2.3逐步下降至目前的1.4。在汽柴油的产值基本稳定的情况下，“这个比例越来越低，说明柴油的消耗出现了过剩情况。”LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌向记者表示，这一情况的出现有望扩展柴油技术在乘用车领域的应用范围。 在我国，柴油主要用于农业、领域；而在汽车市场，也多集中在重卡等商用车范畴。柴油资源长期以来的紧缺导致其在乘用车市场的应用空间不大。相关数据显示，目前我国柴油车在乘用车市场的比重不足1%。