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目前，东风、福田、江淮等商用车企业均已完成相应升级车型项目的研发，并逐步推向市场。不过，受“高压共轨燃油喷射”等发动机核心部件仍需进口等因素影响，柴油车升级车型上涨成本短期内仍难以消化。

不少车企负责人和卡车车主表示，当前国四柴油和重卡所需尿素的普及范围和幅度有限，使国四标准实施无可避免地成为一场“持久战”。武汉货运车主王忠华去年上半年花费30多万元购买一辆福田欧曼国四重卡，投入运营后却发现在武汉周边很难遇上能加国四柴油的加油站，加注车用尿素“完全靠碰运气”，“国四的车烧国三的油，发动机喷嘴极易堵塞，换一个就得花上千块，这国四车开得闹心”。

据中汽协此项对全国18个省两个直辖市的672个加油站调查显示，截至2014年4月，仅2%的加油站供应小包装和桶装产品，没有一家加油站提供加注尿素设备，大型汽配市场中，桶装尿素供应率仅58%;“国四”车用柴油的供应率仅9.7%。据了解，尽管当前国四柴油销售情况相对已有所改善，但车用尿素问题短时期内仍难以解决。

国内一家车企负责人表示，随着柴油国四标准的全面实施，中石油和中石化也在加快油品的置换，但覆盖面仍然相对有限，尤其是城乡接合部以及偏远地区，短期内肯定还难以保障能够足量供应国四柴油。除油品升级导致柴油价格小幅上涨外，车用尿素“配备模式”目前还难以找到合适渠道。

这位负责人说，据测算一辆重卡载货在京沪间来回就得消耗600元的尿素，在车主完全可以通过技术手段，解除车载电脑对于尿素使用的控制，不加尿素不处理尾气也能正常跑，此前业内有提出“将车用尿素成本摊入油价后免费供应”的解决方案，但遭到普遍反对后作罢，“油品升级保障是基础，尿素合理供应和监管才是决定国四标准实施后，具体收效的决定性因素”。

国四升级过渡需确保三项一致

张小帆等业内人士指出，结合国二到国三标准升级的得失，以及当前我国货车商业整体的发展局势，此次柴油国四标准升级平稳过渡和严格执行，需要在产销、配套、执法三方面达成一致：

产销环节。各地车企均已签署行业自律承诺书，主流车企目前实现的国三停产，全线国四要求不存在问题。此前各地经销商的库存能否及时消化，加上轻卡领域的低速卡车、农用柴油车等领域，国三甚至更低标准的货车产品由于价格低廉仍有较大的市场需求，这些生产企业能否也实现全线国四，目前还存在很大疑问。需要相关部门在明确相应升级范畴标准和时间表的基础上，督导各地柴油车生产厂家在国四升级的产销环节保持一致性。
根据今年初环保部发布的《2013年中国机动车污染防治年报》，2012年我国机动车保有量增加了7.8%，达到22382.8万辆，其中，达到国Ⅳ及以上标准的汽车仅占10.1%，国Ⅲ标准的汽车占51.5%，国Ⅱ标准的汽车占15.7%，国Ⅰ标准的汽车占14.9%。其余7.8%的汽车还达不到国Ⅰ标准。按环保标志分类。“绿标车”占86.6%，高排放的“黄标车”仍占13.4%。
按车型分类，全国货车排放的氮氧化物和颗粒物明显客车，其中重型货车是主要贡献者，而目前货车基本上是柴油车。按燃料分类，占机动车比例16.1%的柴油车排放的氮氧化物接近汽车排放量总量的70%，颗粒物超过90%。按排放标准分类，占汽车保有量7.8%的国I前标准汽车，其排放的四种主要污染物占排放总量的35%以上；按环保标志分类，仅占汽车保有量13.4%的“黄标车”却排放了58.2%的氮氧化物、81.9%的颗粒物、52.5%的一氧化碳和56.8%的碳氢化合物。
2012年我国重型货车保有量472.5万辆，占机动车总保有量的2.11%，但排放的氮氧化物和颗粒物占比却分别达到49.3%和60.7%。也就是说，重型货车(柴油车)是机动车氮氧化物和颗粒物排放的“罪魁祸首”。而据统计，2013年我国重型柴油车销售量为77万辆，数量依然在不断增加。
启用国Ⅳ标准柴油车要喝尾气处理液
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根据国家“十二五”规划，氮氧化物被列为约束性指标，要求“十二五”期间排放减少10%。为了控制柴油车的尾气排放，今年上半年，工信部发布公告，明确将于今年底废止适用于国Ⅲ排放标准的柴油车产品。也就是说，明年元旦起，国Ⅲ标准柴油车将不得销售。
除了已率先供应国Ⅳ标准车用柴油的杭嘉湖地区外，明年元旦起，省内其它地区加油站也将全部供应国Ⅳ标准车用柴油。但使用国Ⅳ标准车用柴油，不仅需要发动机达到国Ⅳ标准的柴油车，还需要添加柴油尾气处理液，才能确保排放达标。
据了解，目前欧美发达国家主要采用SCR技术(一种氧化催化技术)解决重型柴油车尾气排放问题。而我国对所有国Ⅳ标准的柴油车，也全部安装了SCR系统。据介绍，采用尾气处理液后，能减少柴油车尾气中90%的氮氧化物和80%的颗粒物。
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使用尾气处理液的成本有多高？目瓶10公斤装的尾气处理液，零售价是55元，按5%的比重，可添加于2000升柴油。也就说，每升柴油的成本增加了不到3分钱。但采用国Ⅳ标准的柴油车后，不但尾气排放大大降低，柴油车的油耗也将降低6%。