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5.开放“抢道” 2020年左右，出租车业应当实现多种所有制竞争格局。

2014年12月31日晚，新年来临前的几个小时，当地多部门联合执法大队在天通苑地铁站附近抓捕了多位黑车司机，处以扣车、罚款乃至行政拘留。在全北京的黑车聚集区域，几乎每天都在上演。与之相比，过去一年北京仅查扣47辆“专车”，业内人士分析，如果部门直接认定“专车”系“黑车”，可通过直接调查互联网公司后台完成清理。

事实上，21世纪经济报道了解到，交通运输部到各地的行业管理部门，一直与O2O专车界保持着沟通。无论是从特许经营权的长期租值考虑，还是行业管理的有效实施角度，将“专车”服务纳入管理正轨都更有前景。

2015年1月1日，交通运输部制订的《出租汽车经营服务管理规定》开始施行。通过手机预约的专车服务，在定义上可归入“预约出租汽车经营服务”，以有别于可以巡游揽客的“出租汽车经营服务”。在制定这份部门规定时，交通部明确提出，出租汽车是满足城市个性化出行的交通方式。此前，部门曾将出租车定义为面向大众的公共交通服务。

但是，这一部门规章却规定，有关车辆承担预约服务，仍需参照出租汽车经营服务的行政许可程序，需“在《出租汽车经营行政许可决定书》、《道路运输经营许可证》、《道路运输证》中注明，预约出租汽车的车身颜色和标识应当有所区别”。

因此，这类许可程序实际上难以立操作，很可能仍然由过去的行业管理部门按旧有供需测算，向固定的公司主体配置。同时，2014年，北京、上海等地区交通管理部门已推出一系列禁止性部门规定，针对租赁汽车转为出租汽车运营的方式。

自1990年代城市出租车行业兴起后，一直主要是向国有控股主体（或集体所有制企业）配置绝大多数出租车经营权，向个人配置的地方，往往是原经营主体出现困难。因此，绝大部分经营权，交通管理部门一旦审批，难以再从国有或集体企业收回。而企业运行主体的国有、集体性质，又令调价覆盖成本变得顾虑重重。

目前，一线城市的出租车行业普遍面临营收下滑挑战。上海市出租车行业协会2013年的预测显示：2011年，当地出租车公司每台车每个月平均盈利892元，2012年下降至654元，2013年将下降到417元，2014年只能盈利156元，2015年每月将会亏损130元。其中各家公司分析，司机社保缴纳额逐年上升是主要原因，因此也可说明，原有单一运营服务已见天花板。

当地出租车行业“份子钱”7年里已经累计下调5次，从1.02万元降至现在的8200元。出租车牌照市场价约在20-50万元。多家装入上市公司资产的上海出租车公司近年财务状况，也与上述趋势相似。

盈利情况较好的一线城市出租车公司如北京银建，其占有北京更大市场份额，其2011-2013年公布的出租车板块营业收入虽在上涨，但该业务营业毛利率却缓慢下滑。近年主要是通过向二、三线城市出租车市场兼并和收购来扩大盈利。