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5.开放“抢道” 2020年左右,出租车业应当实现多种所有制竞争格局。
2014年12月31日晚,新年来临前的几个小时,当地多部门联合执法大队在天通苑地铁站附近抓捕了多位黑车司机,处以扣车、罚款乃至行政拘留。在全北京的黑车聚集区域,几乎每天都在上演。与之相比,过去一年北京仅查扣47辆“专车”,业内人士分析,如果部门直接认定“专车”系“黑车”,可通过直接调查互联网公司后台完成清理。
事实上,21世纪经济报道了解到,交通运输部到各地的行业管理部门,一直与O2O专车界保持着沟通。无论是从特许经营权的长期租值考虑,还是行业管理的有效实施角度,将“专车”服务纳入管理正轨都更有前景。
2015年1月1日,交通运输部制订的《出租汽车经营服务管理规定》开始施行。通过手机预约的专车服务,在定义上可归入“预约出租汽车经营服务”,以有别于可以巡游揽客的“出租汽车经营服务”。在制定这份部门规定时,交通部明确提出,出租汽车是满足城市个性化出行的交通方式。此前,部门曾将出租车定义为面向大众的公共交通服务。
但是,这一部门规章却规定,有关车辆承担预约服务,仍需参照出租汽车经营服务的行政许可程序,需“在《出租汽车经营行政许可决定书》、《道路运输经营许可证》、《道路运输证》中注明,预约出租汽车的车身颜色和标识应当有所区别”。
因此,这类许可程序实际上难以立操作,很可能仍然由过去的行业管理部门按旧有供需测算,向固定的公司主体配置。同时,2014年,北京、上海等地区交通管理部门已推出一系列禁止性部门规定,针对租赁汽车转为出租汽车运营的方式。
自1990年代城市出租车行业兴起后,一直主要是向国有控股主体(或集体所有制企业)配置绝大多数出租车经营权,向个人配置的地方,往往是原经营主体出现困难。因此,绝大部分经营权,交通管理部门一旦审批,难以再从国有或集体企业收回。而企业运行主体的国有、集体性质,又令调价覆盖成本变得顾虑重重。
目前,一线城市的出租车行业普遍面临营收下滑挑战。上海市出租车行业协会2013年的预测显示:2011年,当地出租车公司每台车每个月平均盈利892元,2012年下降至654元,2013年将下降到417元,2014年只能盈利156元,2015年每月将会亏损130元。其中各家公司分析,司机社保缴纳额逐年上升是主要原因,因此也可说明,原有单一运营服务已见天花板。
当地出租车行业“份子钱”7年里已经累计下调5次,从1.02万元降至现在的8200元。出租车牌照市场价约在20-50万元。多家装入上市公司资产的上海出租车公司近年财务状况,也与上述趋势相似。
盈利情况较好的一线城市出租车公司如北京银建,其占有北京更大市场份额,其2011-2013年公布的出租车板块营业收入虽在上涨,但该业务营业毛利率却缓慢下滑。近年主要是通过向二、三线城市出租车市场兼并和收购来扩大盈利。