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“拜腾”品牌发布夜，FMC总裁戴雷强调BYTON 的产品定位是“下一代智能终端”，体验界面为长125厘米，高25厘米的SED（（Shared Experience Display）巨屏，但在2019年拜腾的电动SUV上市前，体验者更关心的还是一旦UI设计稍有不适，很容易对驾驶者造成光污染，以及夜间开车危险系数的增加。
而李想的车和家款产品将是定位0-30KM应用场景的SEV，关于SEV的销售和运营，李想表示：“车和家会在巴黎启动无桩分时租赁，用户通过APP找车。”纵然，巴黎的共享汽车使用信用环境可能优于北京，但高昂的停车费用和各自为政的无序管理是目前北京、上海试点的共享汽车一致面对的运营难题。即使SEV又窄又瘦，不过一辆京东送货车大小，可以塞进两辆车的停车缝隙，但怎么搞定路边凭借特殊关系上位的收租群体，李想与其团队仅北京一地的运营压力就可想而知。

同理，类似的问题一样抛给了李斌，凭借与江淮的合作，蔚来一举解决了生产资质的难题，但和电动超跑NIO eP9不同的是，eP9可以不计成本用张泽天、马化腾的眼球经济来为新车背书，量产化的ES 8却需要严格控制供应商成本，连李斌自己都承认：“量产车开售的那一天才是残酷战争的真正开始之日。”摆在眼下，蔚来与江淮共享的供应商体系是不是不足以承载量产后近8000台订单的负荷，谁都不敢打包票。山东手机电池回收公司德州聊城回收报废旧电池

所以，不谈模式，先谈运营，造车新势力面对的俨然是一片从未触摸过的处女地。连李想都亲口承认：“因为是全新的物种，必将在运营中遇到很多问题。”而贵为中国履历好的几大汽车产品经理人（他们的角色之一），戴雷、李斌、李想恰恰是奔着看到问题，解决问题去的。
创新冲击对标传统思维
相同的困惑相信戴雷也一样存在，经营宝马中国、英菲尼迪多年，传统车企区格市场的方式往往是价格，类型，SUV、MPV、轿跑、瓦罐，车企通过持续研发新的产品增加市场覆盖率，但面对看得见的周期性市场变化，戴雷以一介职业经理人之身，能改变的经营业绩仅仅是他在任的5年，甚至更短的周期。手机ic回收：http://jonywang.51sole.com/ 电池回收：http://dianchihuishou.xunshou.com/ 回收ic：http://.xunshou.com/ 电子回收：http://huishouic.xunshou.com/ 电池回收http://dianchihuishou.51sole.com/ 内存条回收http://guiqinwang.51sole.com/。

既然满地是雷，导致戴雷、李斌、李想放弃传统的行业思维，追逐电动车的根源在哪？
李想在谈及自身体会时，有很直白的解释：“一位传统汽车的老总和我聊天，他问我一个问题，在开发车辆时，各种各样的配置如何取舍，竞品有的是不是我们一定要有？这是车企产品开发长期的困惑。”而特斯拉的异军突起，为他们打开了认知的另一扇门。山东手机电池回收公司德州聊城回收报废旧电池
新兴的电动车初创企业后，金融和保险都在自己手里，所以特斯拉的配件定价非常低，在的基础上加一点钱，打平即可。因为用户修车，是特斯拉掏保险费，配件价格定高了车企不是利润高，而是支出高。

对于特斯拉的商业模式，李想推崇备至，电车，自己做金融服务，做保险，做维修服务，未来还会自己做共享出行服务。“中关村大卖场死掉了，不是因为京东，而是苹果和小米，因为他们不需要你了。未来的传统汽车，和汽车后市场服务一起，会被新的模式所冲击，直到被颠覆。”
在他看来，传统车企，售后服务部门会有利润的KPI。因此配件和工时的定价越越高，车主出事故越多，车企越赚钱。

而没有被李想，李斌谈及的是，电车一旦形成规模效应，未来将被电动车主宰者们把住的命门何止是目前已成型的汽车售前、售后市场，以喜汽猫、汽车超人、途虎养车为代表的一批汽车养修020项目惨烈拼杀，大的难题是面对万亿级汽车后服务市场，却只能用补贴的手段维持加盟商的网点合作，一旦资金链断裂，这种用钱买来的规模效应丝毫不具备可复制性；但一旦这批在内燃机养护上面临革命的草莽店家遭遇质变，那些灵活的门店与维修保障人员，势必要屈从于新一代的金主。

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