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面对2011年马士基订造18,000TEU级别集装箱船订单的“3E冲击波”，其他全球承运人沉默了两年之久。直到2013年5月，中海集运和阿拉伯轮船率先打破沉默，分别宣布订造5+1艘19,100TEU船和18,540TEU船。迄今为止，世界上至少已有10家全球承运人拥有现役的或订造中的18,000TEU级别船。
然而，大船的规模经济效益在以下两个假设条件同时存在时才能兑现：一是全球贸易增长率迅速反弹并恢复到全球金融危机以前的两位数增长水平；二是燃油成本继续成为船舶营运成本构成中大的单项成本因素。不过，遗憾的是，2011年以来的世界经济发展进程并没有给集装箱航运业提供这两个条件。根据麦肯锡在2015年的计算，运力供给与运力需求之间大约有20%的差距，而且这一差距至少将持续到2019年。运力过剩的后果则是运价走低，侵蚀集装箱运输行业的利润。
船舶大型化引发的一个重要后果是“联盟效应”；就是说，在主干航线上配置超级大船，不仅提高了航线上的平均船舶容量，而且加快了承运商之间的船舶共享协议（VSA）和联盟的建立。说到底，任何一家承运商根本不可能卖完每一艘执行正常航班的超级大船的全部舱位。
同马士基订造3E大船的2011年相比，现在在东西向主干航线上的承运商及其联盟的数目已经显著减少。例如，在跨太平洋航线市场，到2017年4月以后，将会只剩下三大联盟和5家立承运商（不包括现代商船）。这三大联盟的市场份额将高达92%至95%。

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