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从北京到西昌直飞-三点思考一、共配需要体系的支撑的共配发展离不的推动，因为在土地资源上的供给十分有限，且密集的城市空间无法承载过多的运输车辆。为了这一现象，在税收、土地上都提供了一定的优惠，以促进共配的推进。同时，上下游企业的内生需求，为共配的促成提供了先决条件。而搁置于当前快递业，共配也了的与支持，但是在一些具体的落地举措上还需细化，上、下游对于共配未呈现特别显著的需求。当前，有明确共配需求的是快递企业本身，旨在更好的平顺末端配送，但其共同配送的实现，还需要整个体系来加以配合与支持。像一些小的物流企业，因为没有人家业务好，所以也没有建立一个信用体系，所以没有办法给它做信用的评估，只能从大数据来看。物流成本高在货运关于成本有各种统计和计算。在一种算法中，发达大概是10%到15%，发展家是15%到20%，现在30%到40%。我上次看了一个演讲，宣传马达，经销商主要问题就是物流成本太高，实际上2011年的时候，报道过一公斤的货物从上海到贵州，公路运输要花到6元到8元，而从上海运到纽约才1.5。


在快递增速放缓的背景下，中小快递企业更成难题。不过杨达卿认为，电商市场增量若在2020年达到近10万亿元交易额，意味快递市场增量依然存在，而成熟的中产更追求品质产品和消费时，更多细分市场是中小型快递商的生存缝隙，如果中小快递企业转向生态企业或细分市场，仍可以。杨达卿提醒，通道的大快递公司会尽可能发展全系服务产品，以此既卡位中小快递商，也寻找自己新的生长极，缓解利润压力，没钱的快递企业会加快寻求融入注入菜鸟以及走向开放的物流等生态圈，构筑自己的护城河。据透露，一般一辆大货车所承载的货物，需要五六小车才能倒进去，一个来回就是25元，其中去重载15元，回空载10元，这无形中就了100多元的费用。关键的是，过去在黄河南，不用过黄河，大部分客户都是到物流基地自提。田军说，而现在，70%的客户要求送货上门，费用又了。另外，时间成本也了不少。由于建邦黄河大桥经常堵车，过去一辆小车一天能送三四趟货，而现在只能送两三趟;很多司机听说要到城区送货就不愿去，因为他们按送货趟数、吨数、公里数计算薪酬，到城区送货会少赚很多。

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