深圳到盐城托运公司-省市县/运输

产业结构特征影响。相较于欧美等发达国家，我国第三产业占比较低、工业产值占比较高，而在工业品中初级加工材料、产品占比高，具有高科技含量、高附加值的装备制造、新材料等产品占比低。根据统计数据，截至2023年我国、第二、第三产业的比重分别为7.12%、38.28%、54.6%，同期美国第二产业比重不到20%、第三产业比重超过80%，尽管我国这种状况在加速改善，仍在客观上导致物流成本占比偏高。

2．地域资源特征影响。我国矿产等生产原材料资源主要分布在西北地区，大量生产制造产业与用户、消费地平均运输距离较长，还有大量煤炭、矿砂、建材等大宗原材料、产品需要运输，而相对成熟的生产、加工制造企业和市场需求地主要分布在东南沿海地区、中东部经济相对发达地区，产地销地错配，大量大宗物资和产品跨区域长距离运输带来单位GDP产出运输量、运输周转量增加，2023年我国原煤产量47.1亿吨、钢材产量13.62亿吨、水泥产量20.2亿吨，尽管国家大力发展坑口电站、特高压长距离输电，发展光伏、风力发电，部分生产制造业向西部迁移，这种地域资源特征仍然从根本上带来物流成本偏高特性。

3．运输结构影响。2023年，全国货物运输总量556.8亿吨、公路货运量403.4亿吨、水路货运量93.7亿吨、铁路货运量50.1亿吨，公路运输占比达72.4%，高附加值燃料的公路运输汽车长距离运送低附加值煤炭等大宗原材料的现象仍然大规模存在，铁路货运占比9%（周转量占比14.71%），与美国铁路运输比重占20%相比，公铁联运、铁海（水）联运、铁路运输市场份额仍有很大提升空间。尽管政策层面、产业层面近年来大力推动“公转铁”“公转水”，推动新能源汽车、天然气燃料汽车发展应用，运输结构调整、组织效率优化是个牵涉面广、落实难度大的系统性难题，既需要政策层面的有力支持与约束、基础设施的不断完善，更需要市场需求的推动与拉动。

4．“枢纽+通道+网络”的国家骨干物流网络体系仍需完善。一方面，国家层面投资建设机场、公路、铁路、港口等交通运输基础设施，以及用于油气、粮食、应急保障物资等存储的仓储设施，尽管近年来连续出台各类支持、扶持政策推动物流枢纽（园区）、国家骨干冷链物流基地等建设并初步形成一定网络规模，对于市场化物流服务的园区、仓储等设施仍多由企业市场化投资建设运营，企业出于自身资源、能力限制及市场拓展、开展经营需要，很难对物流基础设施做出超出自身能力范围的长期发展规划。另一方面，传统物流园区、仓储设施场地大多由市场发展自然形成，近十几年的物流市场及城市建设快速发展中，一些头部企业、优势地方企业看到物流园区、仓储设施发展机遇，加速了物流园区、仓储设施扩张步伐，但由于物流园区、仓储用地税收贡献不高，地方基于投入产出、招商引资等因素考虑，有影响力的头部企业、优势地方企业往往能获得用地资源用于自身需要，在大中城市交通便利的核心地段、优势地段很难规划仓储物流用地，物流企业只能不断向城市周边乃至更远地区转移扩散。

5．不同运输方式间协同衔接效率待提高，运输物流资源协同利用仍有很大挖掘潜力。各种运输方式总体自成体系，不同枢纽、场站、园区系统间标准、规则、信息系统接口不一，铁路、港口、公路、机场等不同主体间协同衔接效率不高、多式联运比例偏低，统一、开放、协同、的物流运输平台体系仍未形成，标准化、集装化、单元化运输水平仍有很大提升空间。

社会物流成本是经济社会发展中各产业环节的相关物流成本费用总和，包括产业政策、产业结构、产业布局、产业运行效率、技术装备水平等多重因素，而不只是简单的物流业本身各环节直接成本。全社会物流总费用占GDP的比重由2003年的21.4%下降到2023年的14.4%这一显著成就，既有经济社会发展中产业结构优化带来、第二和第三产业比例结构改变的积极影响，也有产业布局优化、产业升级带来的原料、生产、使用消费全环节效率提升、物流环节优化、无效消耗损耗降低的成效，更有全社会交通运输及物流体系建设发展带来物流效率提升、成本降低的直接成效，不能割裂地看待社会物流成本高低与影响因素。

2．直接用全社会物流总费用占GDP的比重横向比较物流成本高低有失公允，也不准确。不同国家地区资源特征、产业结构、产业布局有很大差异，实现单位GDP产生的物流作业量（如发运吨数、货物周转吨公里）差异也较大，甚至相差数倍之多。同时，受经济发展水平、产业结构、市场环境等因素影响，不同国家地区成本收入水平、消费水平差异很大，单一物流环节作业量成本对比也不具备直接对比价值。

为增进广大干部职工对物流供应链管理知识的了解，提升公司物流板块业务能力，4月28日，公司组织90余名干部职工开展物流供应链管理知识培训，本次培训活动由公司专职党委副书记陈雄健主持，浙江供应链协会创会执行会长赵成锋授课。供应链金融全过程管理、现代仓储的地位和价值”四大模块，以山东临沂物流园区和浙江玉环汽摩配产业园区模型为例，深入浅出阐释了物流业的前世今生。他指出，物流业并不是简单的场地租赁，而是要依托产业链、优化产业链，从而提升价值链；金融服务应成为供应链公司的主流盈利模式，但供应链金融并不等于赚取利息差，而是在供应链管理过程中嵌入的一项服务；现代仓储的终目的是要建成以仓储为中心的协同物流网络。

服务质效不断提升。近年来，交通运输部会同多部门开展综合运输服务“一票制、一单制、一箱制”交通强国专项试点，目前已累计创建116个多式联运示范工程项目。
相关数据显示，2023年，我国社会物流总费用与国内生产总值（GDP）的比率为14.4%，较上年下降了0.3个百分点。“单位GDP物流费用的下降，反映出我国经济运行效率的不断提升。”李彦林表示，然而，与一些发达国家的水平相比，这一比率仍然有下降空间。
交通运输部运输服务司有关负责人表示，单一环节成本低、全链条运行成本高是当前物流运行中的矛盾，物流资源配置效率低、流通循环效率低是影响物流成本下降的关键因素。
“降低物流成本，不仅要聚焦物流行业本身的运输、仓储、管理等环节，还要在产品结构、产业组织、要素配置等方面发力。通过优化运输结构，深化综合交通运输体系改革，加快形成统一、竞争有序的物流市场。

物流一头连着生产，一头连着消费，是现代化产业体系的重要组成部分。“降低物流成本，可以直接减少企业总成本，帮助企业提升利润空间和产品竞争力。物流效率的提升，还能缩短产品从生产端到消费端的时间，提高供应链效率。”国家发展改革委综合运输研究所副研究员贺兴东认为，随着电子商务、跨境贸易等快速发展，我国货运需求将不断增加，“加快打造现代化物流体系，不断推进物流降本增效。”
交通运输部运输服务司有关负责人表示，从短期来看，制造业物流需求仍将继续保持较快增长，物流降成本工作还面临着劳动力、土地等要素成本上升，部分领域成本下降空间相对有限等诸多挑战；从长期看，随着物流基础设施不断完善、新技术新模式加快应用，我国物流成本有望逐步降低至更合理水平。

国开的物流管理有哪些基础课程？

国家开放大学的物流管理（专科）是一门应用型学科，结合了管理学和物流学等多个学科的理论与实践。学科综合课程是该的基础课程，包括：

1.管理学基础：介绍管理学的基本概念、原理与方法，培养学生的管理思维和分析能力。

2.经济学基础：介绍宏观和微观经济学的原理，分析物流管理在经济环境中的作用和影响。

3.会计学基础：介绍会计学的基本概念、原理和方法，培养学生的财务管理能力。

4.运筹学基础：介绍运筹学的基本概念、方法和应用，并结合物流管理实践进行案例分析。