北京现代变速箱专修,现代自动变速箱电脑板维修升级编程匹配

北京现代变速箱专修,现代自动变速箱电脑板维修升级编程匹配
北京回车诚金鼎盛汽车电子维修、改装、升级。公司成立于2012年2月份，位于北五环汽配城，员工30多人，技师15人，拥有10多年行业经验。
负责人：荆振宇
多年汽车维修经验，在汽车电子技术领域有着清晰得认知和创新，经常做客于央广汽车类节目，现场为广大车主们支招，解难。对于减少电子维修中产生得浪费，降低维修成本，提升利润空间有着特得见解。


现代新胜达自动变速器油温传感器故障检修
一辆行驶里程约15.9万km的2010年款进口现代新胜达2. 4L轿车。车主反映：该车驶过程中出现间歇性的换档冲击。
故障诊断与排除：
1）使用故障诊断仪进行自诊断，显示自诊断结果正常（图1）。
2）使用故障诊断仪读取自动变速器传感器数据流（图2），在试车时发现自动变速器油温传感器的动态数据流为－24.8°（图3），明显存在故障。

3）拆下自动变速器油底壳，更换自动变速器油温传感器（图4），更换后进行试车，汽车的故障现象消除，故障排除。


北京现代新胜达挂D挡起步无力、挂入R 挡有冲击
一辆行驶里程约6万km的北京现代新胜达SUV。客户反映：该车在倒车入库的时候，突然出现了挂D挡起步无力，挂入R挡有冲击的情况。
故障检修：故障现象确如客户所述，将换挡杆挂入R挡，车辆冲击严重，挂入D挡时轿车有爬行的动作，但是非常无力，而且仪表上的挡位指示也不显示。使用诊断仪HI-DS对自动变速器系统进行检测，系统没有故障码，读取自动变速器的数据流，这时发现输入轴速度传感器的数据流为。，正常情况下该传感器的数据应该与发动机的转速是一样的。变速器控制单元（TCU）主要依据输入轴速度传感器和输出轴速度传感器的数据识别并控制挡位的变化，如果这两个传感器的数据不正确或丢失，变速器控制单元（TCU>就会进入失效保护模式，变速器D挡模式时会锁止在3挡。该车之所以挂入D挡时起步无力，正是因为变速器已经锁止在3挡。输入轴速度传感器数据为0的故障可能为传感器本身，或是相关线路的问题，机械方面的可能性不大，因为如果是机械问题，数据流不可能为0。该传感器为霍尔效应传感器，传感器的插接器为三线，分别为12V电源、传感器搭铁和传感器输出信号线。查阅电路图，如图1所示，找到为该传感器电源线提供电源的熔丝，该熔丝为发动机舱的21号熔丝，发现已熔断。更换一个熔丝后，故障消失。当时在现场反复试验多次，故障也没有再出现，然后我们的维修人员向客户说明了故障的一些情况和具体解决的方法之后，就回到了店里。可是第二天的早上，客户又打来电话说，故障又出现了，并且和之天的现象一样。维修人员赶到现场检查，发现21号熔丝又熔断了。故障的再次出现，说明21号熔丝下游的电路存在有短路的地方，通过查阅电路图，如图2所示，我们了解到，21号熔丝向变速器输入轴速度传感器和输出轴速度传感器提供电源的同时，也向制动灯开关和挡位开关提供电源。而通过和客户的沟通了解到，该故障每次都是在挂R挡以后出现的。由此我们分析，故障原因可能是来自于挡位开关的R挡线路上。



经过我们对故障的分析之后，检查了该车21号熔丝到挡位开关R挡以下的线路，其实这条线路就是连接倒车灯。这时注意到了该车加装了倒车影像系统，倒车影像的摄像头电源就是从倒车灯的电源线上接过去的。在检查过程中我们发现，只要把倒车影像摄像头的电源线从倒车灯的电源线上拆除，故障就不会再出现，故障的原因就是倒车影像摄像头线路的内部短路。新胜达SUV在加装倒车影像的时候，后部的摄像头需要固定在后牌照灯的饰板上，而其连接的线束需要经过牌照灯饰板进入到后备门内侧，这样就会导致牌照灯饰板将摄像头的线束挤压在后备门上。当车辆在使用一段时间后，这个部位由于受到挤压而导致线束绝缘层磨破引起线间的短路，导致21号熔丝熔断。
更换熔丝、重新合理固定后部倒车影像配线，故障排除。


北京现代全新胜达升挡期间打滑故障检修
一辆行驶里程约9.2万km、配置2.4GDI发动机、A6MF2自动变速器的2013年北京现代全新胜达。该车入挡有延迟，D位2-3挡、3-4挡先空转后接合，冷车略好，热车严重，加速踏板踩得越深，升挡期间空转的情况越严重，可达1000r/min以上，发动机、变速器、ABS等系统均无故障码显示。
故障诊断：此变速器先在笔者的分店检修，进行了分解变速器、变矩器切割检修、电磁阀试验台检测项目。该变速器明显更换过中段壳体，所有摩擦片有少许磨损但没有烧蚀；各用油元件没有泄漏，阀体至各用油元件的油路中密封件完好也没有泄漏；各部件间隙基木正常；阀体中各阀略有不顺但不严重，稍微处理便可滑顺，阀孔未见明显拉痕，但没有做阀体的真空测试。
目测该变矩器是修复过的，切割分解变矩器后出现了这样的画面，如图1所示。

闭锁工作面非常粗糙，包括摩擦片未接触到的部位，手指摸上去都扎手，修理时贴上的摩擦片已被粗糙的工作面划得面目全非，显然这是一个非标准的变矩器修理结果。再石泵轮表面的标识字母为KGE，当时印象中这种车的变矩器的标识字母应该为NA。这两种变矩器除了齿圈厚度和齿数、固定螺丝位、曲轴导向头大小、泵轮轴颈直径相同外，内部的减震盘、涡轮叶片角度和数量与标识、导轮叶片角度和数量与标识、泵轮叶片角度和标识均有较大差别，以适应不同排量、不同功率和扭矩的发动机、不同速比的自动变速器、不同的车身。为了确保万无一失，求助圈的朋友们，大家一致认为该车的年款配置除了标识NA之外暂无其他号码可完全配套使用。
电磁阀试验台测试结果：
1．主油压电磁阀压力曲线在慢速调压时显得有些紊乱，如图2所示。

2.3-5-R位置的NH电磁阀，中间段压力略显偏低，如图3所示。

3. 2-6位置的NL电磁阀，压力曲线显得紊乱并且偏高，如图4所示。

4．其他电磁阀测试良好。
综上，更换标识为NA的变矩器，变速器内部重新清洗并检验装配，清洗阀体，更换不太理想的电磁阀，装车、匹配自适应，未果。一年多的带故障使用并未见摩擦片明显烧蚀，那么恐怕还是换挡期间的调节不到位。虽说电磁阀已是正常的，但阀体并未做真空测试，于是更换一块全新阀体试车，结果故障依旧。鉴于维修公司放弃的难题，或许有它的隐蔽性与复杂性，于是转至笔者的总部检修。
试车，入挡延迟，依据入D挡3s、N位3s、再入D挡3s，如此往复多次后，入R和D位均有很大改善。试升挡，现象如上，闭锁正常，降挡正常。发现疑似冷车次2-3挡打滑量非常小甚至可以忽略，之后，只要是冷车，2-3挡、3-4挡、4-5挡期间都有不同程度的打滑，随着温度上升，4-5挡打滑减轻至基本可以忽略，唯余2-3挡、3-4挡期间打滑表现，用4S店仪器匹配未见效果。
突然有个想法，虽说带故障一年多未烧摩擦片，但车主也是汽车行业人士，不会像小白级别的车主越是打滑越是加油门啊，那咱看着数据流上各挡的传动比，将变速器切换到手动模式，挑战一下各挡的传动能力，看看各挡完全接合上后在大油门时是不是在打滑？
结果，在手动模式2挡时大油门，发动机转速大约上升到3000r/min时，故障灯点亮，变速器锁4挡了，读故障码显示2挡传动比错误。重大发现。接手之后从没有出现过传动比错误的故障码。重复多次大油门试各挡，除了2挡外其他挡位没有试到报相应传动比错误的故障码。重复多次试验，一再问看数据流的师傅从入2挡到报传动比故障码之前数据流显示的传动比有没有变化？回答：“没有！没有！没有！”都报传动比错误了，而且还是大油门时报这个故障码，变速器不是在2挡打滑还能是固有速比错误？
如果是打滑，那么它显示的传动比应该有变化才对啊；如果是固有速比错误，那么不应该只是在大油门时显示2挡传动比错误，而是应该与2挡的车速有关，2挡的车速越高，实际传动比与目标传动比的差值越大，差值越大越容易被TCM发现。马上再试，这一次在手动模式2挡不深加油门，但只要发动机转速加到3000r/min左右时2挡传动比错误的故障码马上出现，重复几次，结果相同。这么一来，就可以更正之前的“大油门2挡速比就出现错误”的说法为“2挡车速到一定程度就报2挡传动比错误的故障码”了，也因此对固有速比错误的怀疑加大了。
怀疑再大，可能性再大，也只是怀疑，用什么科学手段来准确判断呢？用不同品牌的综合仪器测试，结果两个仪器显示的完全一样。
主修师傅发表了观点，咱们平时修的那些车，数据流有显示传动比的都是显示实际传动比，打滑不打滑，大油门来一脚，一看数据就知道。以前这种变速器都是正常维修、按规矩修、按规矩换配件，一试全好了，这辆车不好讲，它万一来个反其道设计，它要是显示的是目标传动比呢？别人再万一乱换配件，两个加一块，问题可能就来了。
验证仪器显示的是不是目标传动比：以往显示实际传动比的，踩住制动踏板入挡，车不动时仪器会显示一个很大的、大到这个变速器不可能会设计的那么一个传动比，比如7.97等，只有车走起来以后才会显示正常的传动比，比如三点几或四点几。如果这个车的数据流显示的是目标传动比，那么踩住制动踏板车不动时，不管是R挡还是D挡，它显示的就应该是三点几或四点几。一试，果然，R位车不动时显示3.385，D位车不动时显示4.639，动起来以后，R位的3.385不变，D位只要不升2挡时它的4.639就不变。至此，可以完全确定仪器显示的传动比是目标传动比。
那么，结论来了，问题也来了。
结论是：因它能报2挡传动比错误又感觉不到打滑，原因应该是TCM存储的变速器的传动比与变速器实际的传动比不一样，而且，不同速比的变速器配不同的发动机和不同的车身，升降挡点时机、挡位切换期间的压力调节策略应该有所不同。
问题是：是TCM程序错了呢？还是变速器内部的固有速比错了呢？还是两个都错了呢？行星排部分的速比咱们可以参考数据流并对照实物核对是否一致，但是主减速器部分的两次减速的速比怎么办呢？数据流上没有显示，该去哪里对照呢？如果把行星排部分的速比和TCM配上套了，却在主减速器部分与TCM配不上套，恐怕仍会有升降挡期间的压力调节的匹配问题。
果断决定接下来要分两步走：步，确保TCM程序（目标传动比）与车架号保持一致；第二步，确保变速器固有速比与TCM程序（目标传动比）保持一致。
步：核对TCM程序（目标传动比）与车架号是否保持一致
既然现在可以确定仪器显示的是目标传动比，那咱路试读数据流，把6个前进挡和R挡的目标传动比读出来并记下来，同时想办法通过售后系统按车架号查出这辆车应该配备的各挡传动比，然后把这两组数据做比较，如果完全一致则说明该车TCM程序是原车的，如果不一致则说明该车TCM程序被错误替换。
读数据流读出的各挡目标传动比：
·R挡：3.385
·1挡：4.639
·2挡：2.826
·3挡：1.841
·4挡：1.386
·5挡：1.000
·6挡：0.772
按车架号杳出售后系统的传动比：
·1挡：4.639
·2挡：2.826
·3挡：1.841
·4挡：1.387
·5挡：1.000
·6挡：0.772
·倒挡：3.386
·主传动比：3.648
两者高度一致，而且还有意外收获—主减速比（主传动比）。接下来只要分解变速器、计算变速器内实物的传动比与之核对就可以将故障根源浮出水面了！
第二步：核对变速器固有速比与TCM程序（目标传动比）是否保持一致。分解变速器，画出传动路线图如图5所示。

标注各齿数，如图6所示。

计算几个好算的传动比：

将这几个计算结果与上面的标准目标速比相比较，显然主减速比正确无疑，不用考虑；R挡和6挡传动比正确，可以确定中间行星排正确；但1挡传动比错误，就应该是故障根源了，排和第三排都参与了，那么到底是排错了呢？还是第三排错了呢？又或是这两排都错了呢？
买配件时几乎所有的配件供应商都会要求你提供原车的齿数或要求你提供中段壳体上的总成识别码，可咱这个车壳体被换过了，总成识别码就没有用了，所谓“原车”的齿数已然不是原车的了。而目前找不到可以提供1挡传动比是4.639的A6MF2的行星排的配件供应商，该买什么样齿数的行星排才是符合这辆车应该使用的传动比的行星排呢？
集中各兄弟店师傅们的经验，目前装在该变速器中的行星排用得比较多，此类变速器遇有不同的行星排经常以后排太阳轮齿数区分，但也有中间行星排不一样的，如现代ix35 2.0车型的，后排（第三排）除了目前这个常用的25齿，还遇到过23齿、26齿，据说还有27齿的。
那就假设排齿数正确，以1挡传动比4.639为标准，让第三排的太阳轮齿数变化得出第三排齿圈的齿数并四舍五入取整，然后把得出的齿数重新计算1挡的传动比，看看能不能得出1挡的传动比是4.639便知刚才的假设是否正确。结果假设第三排太阳轮为26和27时得出的结论不对，而假设第三排太阳轮齿数为23得出第三排齿圈齿数为77，此时计算1挡的传动比为4.639．
请配件商先找到成套行星排中第三排太阳轮为23齿的，然后把其他的齿数数一数报过来，标注如图7所示。

结果与假设的一模一样！
第二个一致性（确保变速器固有速比与TCM程序保持一致）有希望完成了！
发货、配件检验、清洗装配、装车、加油、删除自适应值、路试……
入R挡、入D挡，；
松制动踏板爬行，漂亮；
加油门试升挡，加速有力，升挡顺畅，转速表跌落干脆且不上飘，机械不干涉；
试闭锁，响应积极、柔和，滑移量合格；
试解除闭锁，干净利索；
试强迫降挡，响应及时、舒适；
试自然降挡，助手不看仪器浑然不知；
小油门缓加速，正常；
中油门加速，正常；
大油门急加速，正常；
轻踩制动踏板减速，正常；
中等力度踩制动踏板减速，正常；
重踩制动踏板急减速，正常；
冷车热车，正常；
整个试车过程，油温、水温正常；
上举升机检查，无渗油无渗水；
交车！