北京奥迪A6变速箱电脑维修,承接变速箱维修厂电脑业务

北京奥迪A6变速箱电脑维修,承接变速箱维修厂电脑业务
北京回车诚金鼎盛汽车电子成立于2012年2月份，公司地址位于北五环顾家庄桥北五环汽配城，公司目前有员工30多人，技师15人，拥有10多年行业经验。主要从事汽车电子维修、改装、升级。
创始人：荆振宇
多年汽车维修经验，在汽车电子技术领域有着清晰得认知和创新，经常做客于央广汽车类节目，现场为广大车主们支招，解难。对于减少电子维修中产生得浪费，化降低维修成本，提升利润空间有着特得见解。

总结出以下这几种电脑损坏迹象。
车在行驶中故障灯亮出现以下现象说明你的变速箱电脑损坏，加速无力，锁档，偶尔没档位显示，甚至直接空挡，
车在挂倒挡时出现异常，没有档位显示挂倒档，导致变速箱故障灯亮并且有警告提示，损坏较为严重的还会导致汽车出现锁档现象，这种情况是需要尽早去维修店进行维修。
车因电脑故障出现异常，电脑初步损坏会有一些故障提示如不能提速（这里的不能提速很大可能是变速箱锁档造成的）一旦锁档那就是变速箱电脑检测到内部出现损坏，提示车主及时去维修店进行维修。

电脑板维修一般修一次就会成功，如果你的电脑以前维修过，我劝你还是别修了，毕竟维修过一次的电脑而且又坏了，这说明这电脑版报废了。


奥迪A6轿车挂倒挡时有冲击现象
一辆搭载2.8L发动机和01J型无级变速器（CVT）（不带S挡）的一汽奥迪A6轿车。该车由于涉水导致发动机严重损毁，并且变速器也有少量进水情况。更换发动机总成和变速器油液后基本正常。但用户仅使用1个月即抱怨挂倒挡有冲击，自此开始，用户每隔1周到1个月的时间就返厂1次。前几次返厂的处理方法是清除自适应学习值。之后又调整过倒挡制动器组件，并且更换过几块阀体和控制单元，均未能将故障排除，无奈之下求助于笔者。
接车后：挂入倒挡后松开制动，此时再踩加速踏板即会有一次“咯瞪”异响和强烈冲击感。但制动踏板踩的时间再长一些即会有所改善。直观感觉像踩制动挂入倒挡后接合缓慢。经与用户沟通、问诊还了解到车辆放置一晚再重新启动，此时挂倒挡变速器偶尔会出现连续耸车现象。每次均通过清除自适应学习值来解决，但行驶一段时间后再次出现。
检测分析：对删除自适应学习值前后的两组数据进行分析，发现删除后的倒挡制动器压力调节电磁阀电流值为正常，与前进挡相同，所以试车时变速器工作正常。但控制单元重新对倒挡制动器进行自适应后，其电流值明显偏低。
奥迪CVT前进挡和倒挡是在离合器处于微量打滑的条件下完成自适应匹配过程的，此时控制单元根据离合器状态、离合器反馈油压、阀体至离合器之间的液压密封状态、冷却系统状态（链传动夹紧力）等信息，逐渐进行调整离合器压力调节电磁阀的自适应匹配电流值。当液压系统或离合器供油管路存在泄漏以及离合器间隙过大并且摩擦系数过低时，自适应电流值会逐渐升高；反之，当存在液压油路堵塞、摩擦元件间隙过小等情况时，自适应匹配电流会逐渐降低。
回顾之前的维修过程，阀体、内外滤清器均已换过，可以认为液压系统无堵塞情况。之前也更换过其他主要零部件，所以暂时认为控制单元计算与输出也无问题。此时通过反复沟通得知此车初期变速器内有少量进水情况，所以果断将变速器抬下，直接检查倒挡制动器。经多次测量发现间隙值偏小，只有1.8～2.0mm。至此可以得知，早期的进水使该车制动器摩擦组件逐渐发生膨胀，前期测量间隙均为正常，但是通过一定时间的侵蚀、浸泡之后，故障现象开始显现。所以，冲击的原因是间隙发生改变，同时摩擦片自身的缓冲能力也已经下降。
故障排除：更换整套前进挡和倒挡摩擦片、活塞，并将间隙调至正常（倒挡2.3～2.5mm，前进挡1.6～2.0mm）。装车后通过路试进行自适应匹配，一切正常。2个月后通过电话回访，用户表示满意。


奥迪A6L轿车冷车时没有爬行
一辆行驶里程约13万km、搭载2.4L发动机和01T型无级变速器（CVT）的奥迪A6L轿车。用户反映：此车在冷车状态时挂前进挡松开制动踏板后不能行驶（俗称“爬行”）。热车时正常，倒挡也无此现象。
维修经过：用户去4S店进行处理，通过技师初检发现此车更换过阀体，但未更换过变速器油，并且没有故障码。于是更换变速器油并进行试车，然而未能排除故障。由于问题并不严重也不影响使用，所以维修技师建议暂不处理。用户无奈只得找到修理厂进行维修。
维修技师确认故障现象后，对阀体进行更换，无效后将变速器进行解体检查，发现离合器部分和液压传动部分均正常，考虑到行驶里程较多，决定将前进挡离合器摩擦组件（包括间隙调整）活塞，以及一些密封件、内部滤清器全部换掉。但是用户反映故障现象依然存在。由于更换电脑风险太大，遂求助于笔者。
检测分析：通过实际试车得知此车变速器在冷车时的确有故障存在，可将其定义为“前进挡起步扭矩不足”。01T无级变速器如何实现的起步扭矩控制，涉及了发动机输出扭矩、离合器待传递扭矩以及的链条夹紧力控制。
通过检查发现发动机动力十足，不存在扭矩输出问题。并且4个车轮在车辆冷、热状态下均转动自如。此时再考虑离合器和链条夹紧力控制，可通过数据对比分析法来确定故障原因，即将冷车故障出现时的数据和热车时正常的数据分别进行对比分析。在冷车状态时发现，前进挡离合器压力调节电磁阀N215的驱动电流明显偏低，此时倒挡为正常。待温度升高（50～60℃）后，前进挡离合器的电磁阀N215的驱动电流变为正常。另外，通过查看第12组数据说明离合器是正常的。
01T无级变速器电磁阀均为正比例控制策略，即电流越大油压越高。因此驱动电流偏低时其输出的信号油压亦会偏低，导致离合器的工作油压偏低，从而影响到车辆的起步扭矩控制。同时该变速器控制系统存在两个闭环控制：其一为小闭环控制，它仅局限在离合器控制范围内。当离合器真实油压过高时（压力传感器G193监控）驱动电流会随之变低；另一为大闭环控制，其包含链传动夹紧力控制，当控制单元接收到夹紧力过大信号时（压力传感器G193来监控），实施闭环管理的同时也降低离合器电磁阀驱动电流。通过对第12组和18组的数据分析认为，离合器控制范围正常。与之前的维修技师沟通也确认了主动链轮缸和从动链轮缸正常，并且更换了相关密封件及内部滤清器。笔者得到此信息后认为应检查外部滤清器，因为在低温时润滑油茹度指标高导致流动性差，流经外部压力滤清器时的阻力加大而形成背压，而这个背压却又被压力传感器G194（夹紧力压力）监测到，所以控制单元在实施闭环修正时把离合器电磁阀驱动电流降低。
修复更换外部压力滤清器，故障排除。目前此车已行驶3个月有余。经回访一切正常。
经验总结：就此滤清器而言，维修技师只考虑到它在热车状态时的过滤流量，却忽略了冷车状态下也会有“轻微堵塞”的问题。此车故障现象并不明显，然而却让维修人员绕了大弯。原因是维修人员并未完全了解01T变速器的控制原理及策略，同时对数据分析的能力也很低。另外，无论是日常养护作业还是故障处理过程，都要对变速器内、外滤清器同时进行更换。